Estudio UC comparó el Transantiago con otros sistemas de transporte de Latinoamérica
“El sistema no se merece la denostación pública que siempre le damos”, afirmó el profesor Juan Carlos Muñoz.. De acuerdo al estudio, el Transantiago es comparativamente mejor que los sistemas...
Estudio UC comparó el Transantiago con otros sistemas de transporte de Latinoamérica
El profesor Juan Carlos Muñoz presentó el “Análisis comparativo de nivel de servicio de transporte público en seis ciudades latinoamericanas”, en conferencia de prensa.
El estudio, basado en mediciones en terreno, observa que los viajes en Transantiago son más rápidos que en Guadalajara, Ciudad de México, Lima y Porto Alegre y similares a los de Bogotá. La integración tarifaria que permite el uso de modos más rápidos (Metro, superexpresos y corredores segregados) provee, además, mayor equidad y confiabilidad en los viajes. El desafío para Transantiago es reducir caminatas y esperas. Investigador principal: Juan Carlos Muñoz, del departamento de Ingeniería de Transporte y Logística de la UC.
El estudio, financiado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y por el Bus Rapid Transit Centre of Excellence de la Universidad Católica consistió en identificar una muestra de 400 viajes representativos de los que a diario ocurren durante la punta mañana.
El estudio levanta distancia, tiempos de viaje en vehículo, velocidad, número de transbordos y tiempos de caminata y de espera, en Guadalajara, Ciudad de México, Bogotá, Lima, Porto Alegre y Santiago.
Las mediciones de Santiago se realizaron en diciembre de 2011 y abril de 2012, arrojando resultados muy similares.
Al comparar velocidades puerta a puerta, Santiago presenta velocidades de viaje comparativamente altas, superando a todas las ciudades a excepción de Bogotá con la que obtiene resultado comparable.
Esto es cierto tanto al promediar todos los viajes en la ciudad como al considerar sólo viajes de un largo dado (por ej. viajes de entre 5 y 10 km). Esta diferencia de velocidad entre Santiago y las demás ciudades aumenta aún más cuando se considera sólo la etapa de viaje al interior de un solo vehículo (sin transbordos). Esto se debe principalmente a las inversiones en Metro y los servicios súperexpresos, los que se toman pagando una única tarifa.
Otra de las ventajas que muestra Transantiago, es que la variabilidad del tiempo de traslado entre distintos usuarios que hacen viajes de distancias similares en Santiago resulta comparativamente baja.
Esto presentaría una fortaleza del sistema integrado: ofrece al usuario acceso a las alternativas más expeditas, con un estándar de servicio más homogéneo que en las demás ciudades estudiadas (indicativo de equidad).
La variabilidad entre distintas repeticiones de un mismo viaje hecho por un mismo usuario resulta baja al compararse con las demás ciudades. Este elemento de confiabilidad en el nivel de servicio recibido por el usuario de Transantiago se debe principalmente al alto estándar de confiabilidad que ofrece Metro y al elevado número de santiaguinos que lo usa. Por su parte, los servicios de buses en las seis ciudades adolecen de esta virtud.
Por otra parte, el estudio permite concluir que el desafío para Santiago es prestar más atención a esperas y caminatas.
En Santiago el tiempo de espera tiende a ser similar al de ciudades más pequeñas, como Guadalajara y Porto Alegre, donde las frecuencias de los servicios son menores. En Bogotá, Lima y Ciudad de México el tiempo de espera es más bajo porque una fracción grande de los servicios (sobre el 90%) tienen poca regulación, lo que impulsa al sistema a operar con grandes flotas de buses pequeños y alta frecuencia (lo que genera también gran congestión y otros problemas).
En Santiago, el sistema de buses alimentadores tiene, comparativamente, menor frecuencia. En efecto, las mediciones en terreno en Santiago indican que, en promedio, los alimentadores tienen un intervalo de pasada de 9,7 minutos lo que, producto de la irregularidad de los servicios, redunda en un tiempo promedio de espera para este tipo de servicio de 6,6 minutos. En el caso de Transantiago los mayores tiempos de espera se ven agravados pues a menudo los viajes requieren más de una etapa por parte del usuario. En suma, en el tiempo de espera, Santiago tiene una oportunidad de mejora si aumentase la frecuencia de sus servicios de alimentación.
Algo parecido ocurre con el tiempo de caminata, en que Santiago y Ciudad de México presentan niveles relativamente altos. Esto obedece a dos factores: por una parte son las ciudades donde los usuarios deben transbordar en más ocasiones. Por otra, los usuarios hacen un uso intensivo de Metro que cuenta con estaciones bastante más espaciadas que el modo bus: las distancias de acceso son mayores. Adicionalmente, en Santiago los buses sólo se detienen en los paraderos, lo que no ocurre en algunas de las demás ciudades. Por ejemplo, en Santiago la distancia de acceso al sistema es de 383 m; en Lima, de 340 m y en Bogotá, sólo de 209 m.
Así, es posible concluir que Santiago necesitaría una mayor densidad en su red alimentadora. Esto es especialmente importante pues en la percepción de los usuarios el tiempo de espera y de caminata es más importante que el tiempo de viaje en vehículo.
Es muy interesante comparar los niveles de servicio en Santiago y Bogotá pues ambas ciudades tienen extensiones y poblaciones comparables. En ellas la demanda diaria de viajes motorizados es de 10 millones y la distancia promedio de los viajes es alrededor de 12 km. Lo interesante es que en Bogotá no opera un metro como en Santiago, sino que un sistema BRT, con buses de alta capacidad con corredores segregados y pago afuera del vehículo. Esta red de BRT es el doble de extensa que la de Metro en Santiago (200 kms de BRT en Bogotá contra 100 kms de Metro en Santiago). Un buen sistema de buses puede entregar niveles de servicio tan buenos como sistemas de metro y con una inversión considerablemente menor. Es importante destacar la velocidad con que esta infraestructura puede ser construida: la red de BRT en Bogotá se ha construido en sólo 12 años.
Relacionado con lo anterior, las mediciones de velocidad en Santiago demuestran que la velocidad en los corredores exclusivos de buses es significativamente más alta que en las vías de tráfico mixto. Por ejemplo, en dirección hacia el centro de la ciudad la velocidad en corredores exclusivos es de 25 km/h, mientras en las vías con tráfico mixto es de 15 km/h aproximadamente. En Bogotá también se observan diferencias de este orden.
Finalmente, en términos de tarifa el cobro por kilómetro recorrido en Santiago se ubica en un rango intermedio de la muestra de ciudades estudiadas.
Es importante indicar que otras dimensiones del nivel de servicio, como la comodidad y la seguridad no fueron incluidas en este estudio. El estudio cubre sólo la hora punta mañana de días laborales, se ciñe a los niveles de servicio objetivos ofrecidos por el sistema para una muestra de viajes, y se asume que los usuarios cuentan con información perfecta para viajar de la mejor forma que el sistema permite. Es decir, es posible que usuarios tengan una percepción diferente respecto del nivel de servicio que el estudio indica o bien es posible que los usuarios no usen la mejor alternativa posible para su viaje por falta de información.
Los documentos finales de la investigación del Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística de Ingeniería UC, que tardó año y medio están en http://www.brt.cl/benchmark-latinoamerica-2013/
A continuación, tres elocuentes gráficos:
